比亚迪：再不去买矿，利润可能就没了

发布时间：2025-07-07 20:58:18 来源：主忧臣辱网 作者：热点

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作者 | 李阳 王颖

来源 | 出行一客

导语：随着锂资源需求进一步旺盛，买矿没锂盐价格逐渐走高，利润为维稳锂资源供应安全问题，比亚不去未来车企、迪再电池企业购买锂矿的买矿没案例只会越来越多。

锂资源供应紧张下，利润车企、比亚不去电池企业的迪再抢锂大战愈演愈烈。

近日，买矿没有消息称（002594.SZ）在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。据测算，在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。

对此，比亚迪方面表示不予置评。但从比亚迪财报数据上看，比亚迪也深受原材料涨价之痛。整个2021年，比亚迪整体毛利率为13.03%，同比下滑6.36个百分点，毛利率创上市以来新低。为稳定后续锂盐供应，买矿并不为奇。

事实上，自从新能源发展进入快车道，上至原材料，下至电池制造商，甚至包括整车制造商在内，对锂矿的争夺就没有停止过。

据国际能源署预测，若是依靠现有在建的锂矿生产项目，全球在2030年时将面临近50%的需求缺口。

国际能源署还在《清洁能源转型的矿物需求》报告中指出，2040年的锂需求可能比现在的水平高出13倍，如果全固态电池商业化速度快的话，这一増长预期甚至可能达到51倍。

显然，随着锂资源需求进一步旺盛，锂盐价格逐渐走高，为维稳锂资源供应安全问题，未来车企、电池企业购买锂矿的案例只会越来越多。

电池企业增收不增利

比亚迪之所以积极布局锂矿资源，与新能源汽车原材料的大幅上涨密切相关。

锂被称为“白色石油”，是制造锂电池最为关键的原材料之一。2021年以来随着全球新能源汽车热销以及储能产业的蓬勃发展，锂价大幅走高。

Wind数据显示，电池级碳酸锂价格已经从2020年末约5万元/吨，上涨至如今的47万-48万元/吨，今年3月还一度突破50万元/吨，短短一年上涨近十倍。

对于未来的走势，银河证券表示，下游终端新能源汽车开工率的提升，有望带动锂电产业链整体对锂盐的补库行为或将拉动锂价新一轮上涨行情。

原材料价格的上涨，直接导致锂电产业链上下游利润分化态势凸显。

上游锂资源企业赚得钵满盆满，占据了当前锂电市场利润的大头；而中游的锂电池生产企业和下游新能源整车厂，利润空间被大幅挤压，陷入“增收不增利”的尴尬局面。

受益于锂产品“量价齐升”，去年以来，多家锂电上游企业业绩大丰收。

以国内两大锂业龙头（002460.SZ）、（002466.SZ）为例，2021年归母净利润增速分别为410%、213%，今年一季报更是高达640%、1443%。

一季度多只锂矿股的归母净利润增速高达5倍甚至10倍，天齐锂业、（002497.SZ）、（002240.SZ）、（002738.SZ）的一季度盈利已超过去年全年。

相比之下，多家中游动力电池企业业绩不容乐观。从一季度数据来看，虽然（300750.SZ）、（002074.SZ）、（688567.SH）、（300014.SZ）营收同比增速均在120%以上，但同期归母净利润同比分别下降20%-40%不等。

以宁德时代为例，其一季度营业收入同比增长154%，但净利润同比下滑24%，公司毛利率大幅下降12个百分点至14.48%。

公司称原因之一是碳酸锂等原材料价格上涨的幅度超过预期。宁德时代董事长曾毓群更是在投资者电话会议上直言，锂价上涨里面就有投机倒把的因素在。

川财证券表示，电池级碳酸锂的盈利空间出现了压缩，利润正在向资源端进一步转移，产业中游的冶炼厂利润进一步被压缩。

在精矿不断上涨的背景下，中游成本抬升，一体化企业和加工企业的利润分化程度会愈发严重。

成本上升的压力也传导到了下游新能源车。有着电池制造商和整车厂双重身份的比亚迪（002594.SZ），2021年财报呈现“增收不增利”的情况，全年汽车销量约74万辆，同比增长73%；营业收入为2161.42亿元，同比增长38%；归母净利润为30.45亿元，同比下滑28%。

分季度看，去年四季度在营业收入比三季度增加166亿元的情况下，归母净利润反而下滑6亿元，而去年四季度正是碳酸锂价格上涨最猛的时候。

成本上涨直接导致毛利率下降。年报显示，2021年比亚迪整体毛利率为13.03%，对比2020年下降6.36个百分点，创上市以来新低。

其中，汽车及相关产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点；电池业务毛利率则下降超8个百分点至11.94%。今年一季度，比亚迪的整体毛利率进一步下滑至12.4%。

从二级市场来看，比亚迪股价自2021年10月底创下收盘价319元/股的历史高位后，便一路震荡下行，今年5月起开始回升，截至2022年6月1日，收盘价报300元/股，总市值8733亿元。

“白色石油”争夺战愈演愈烈

锂资源供需紧张也直接影响到了下游车企。今年以来，中车市场经历了3次较明显的涨价潮。

仅2022年3月就有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款。其中特斯拉在一周内三次涨价，单次涨幅高达2万元；零跑汽车C11全系车型最高涨价3万元，成为单次涨幅最高的新能源车企。

在涨价公告中，车企无一例外都表示出了难以承受原材料涨势的无奈。

据高工锂电研究所（GGII）数据统计，三元中镍正极材料、磷酸铁锂正极材料、电解液和负极材料这四种主要材料，今年一季度末市场平均价格与去年初的价格相比，上涨幅度分别达到171%、222%、98%和18%。

今年一季度电池级碳酸锂的均价从25万元/吨左右暴涨至超过51万元/吨，而去年同期的均价不足5万元/吨。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，“分析相关矿产资源及矿产提炼周期，基本可以判定未来2-3年之间，新能源汽车还会有持续的价格上涨。”

为稳定锂供应，车企、电池企业的对策是直接跨过上游公司购买锂矿。今年以来，抢夺锂矿的战争愈演愈烈，甚至出现天价拍卖。

5月16日，成都兴能将其持有的雅江县斯诺威矿业发展有限公司（下称斯诺威矿业）54.2857%股权的破产清算股权拍卖，起拍价为335.29万元，吸引了21家企业先后出价3448次，最终在5月21日以20亿元价格成交，这意味着，拍卖价值翻了597倍。

持续6天，吸引近百万人次围观的斯诺威拍卖背后，是一个特大型锂矿德扯弄巴锂矿的探矿权。

该矿位于四川甘孜州的雅江县东北部的甲基卡锂辉石矿区，保有资源储量2492万吨，氧化锂资源量为29.32万吨（约合72.51万吨LCE）。

LCE 是碳酸锂当量 （ Lithium Carbonate Equivalent ）的缩写，指固/液锂矿中能够实际生产的碳酸锂折合量。因为锂是非常活泼的金属，通常是以化合物状态存在的，由于锂含量不同，最后体现在经济数据上，一般要折合成LEC。

考虑到6000万元的佣金及8.7亿元的债务，斯诺威矿业实际拍卖成本达29.3亿元，据此计算单吨LCE收购价约7443元，创锂矿交易标的对价新高。

而就在不久前，澳大利亚锂矿商皮尔巴拉（Pilbara）于4月27日进行2022年首次锂精矿拍卖，拍卖成交价为5650美元/吨，此次拍卖共计5000吨。据测算，结合运费90美元/吨，折合碳酸锂成本约为38万元/吨。

天价拍卖也从侧面映射出锂资源争夺战的空前激烈。

据美国地质调查局USGS数据，截至2020年末，全球锂资源量约8600万吨，其中在南美洲“锂三角”区域（阿根廷、智利、玻利维亚交界处的高海拔湖泊和盐沼）的锂资源占比近60%，而中国的储量占比仅6%。

具体而言，国内80%以上锂资源赋存于盐湖，分布在青海、西藏等省份，矿石资源则集中在四川、江西、湖南、新疆等省份。

其中，锂云母矿集中在江西宜春，锂辉石矿则主要分布在四川，约占全国锂矿50%以上，集中在甘孜州的甲基卡和阿坝州的可尔因两大矿田。

更为重要的是，中国锂矿的质量不佳，开采难度极大。以四川为例，天宜锂业总经理严显伟表示：“潜力很大，但基本没有太多开采的希望，锂矿所在地为少数民族圣山，开采不易。”

有“亚洲锂都”之称的宜春同样不乐观。严显伟称，宜春锂矿资源开采量其实非常小，依附在宜春的锂电企业，所用锂矿仍主要来自于国外。

不过，今年以来，在头部电池企业的拉动下，国内锂矿资源的开采进度明显提速。

据不完全统计，2022年一季度锂矿开发项目项目多达10余个，开发类型涉及盐湖提锂、云母提锂和锂辉石提锂，参与主体包括动力电池企业、锂盐企业等。进入二季度后，锂矿争夺战进一步白热化。

2022年4月，宁德时代控股子公司宜春时代以8.65亿元报价成功竞得江西省宜丰县圳口里-奉新县枧下窝矿区陶瓷土（含锂）探矿权；5月20日，宜春国轩矿业以4.6亿元的价格拿下江西宜丰县割石里矿区水南矿段瓷土（含锂）矿普查探矿权。

哄抢锂矿大背景下，比亚迪在非洲拟购6座锂矿矿山不过是新能源行业抢夺锂资源的冰山一角。未来，车企、电池企业购买锂矿的案例只会越来越多，甚至从企业的竞争上升到国家的竞争。

正如“锂电池之父”古迪纳夫在2019年获得诺贝尔化学奖之后所警告的：“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索。”

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